Физическая безопасность на крупных объектах транспортной и спортивной инфраструктуры

Спортивные сооружения и ключевые объекты транспортной инфраструктуры принимают колоссальное количество человек. При этом вопрос физической безопасности на них – один из злободневных и критических. Опираясь на собственный опыт работы с такими объектами, Олег Майданский, руководитель направления интеллектуальных городских систем компании "КРОК", рассказывает об основных проблемах, которые препятствуют построению комплексной системы безопасности, а также о технологических решениях, которые все же позволяют достичь максимально возможного уровня безопасности.

Безусловно, начинать разговор нужно с общих организационно-исторических проблем как для транспортных, так и для спортивных объектов.

Основные камни преткновения
Первое и самое главное – это действительно разработанная модель угроз объекта. Она должна учитывать целый ряд факторов: географическое местоположение, транспортные коммуникации, примыкающие здания и т.д. И уже только на основании этой модели должны быть разработаны соответствующие технические решения. Например, если к аэропорту прилегает лесной массив, может понадобиться реализация радиолокационных станций, если подъездные дороги – внедрение видеонаблюдения и досмотровых систем. 

Кроме того, другая ключевая проблема – это отсутствие привычки/необходимости комплексно подходить к вопросу безопасности. На множестве объектов сегодня сооружены противотаранные сооружения, установлены рамки металлодетектора, камеры наблюдения. Однако по факту мы нередко сталкиваемся с отсутствием документации на все эти средства, а также планов по обеспечению безопасности объектов, планов и регламентов реагирования, что приводит к целому ряду последствий. Например, поломка одной камеры может не являться инцидентом безопасности для ответственных на том или ином объекте. Однако неисправность двух и более камер может "выключить" из обзора целый сектор контролируемой территории и привести к тому, что в случае чрезвычайной ситуации служба безопасности не сможет отследить ход развития событий. Тем не менее очень часто выход из строя компонент КСОБ почему-то не рассматривается как инцидент безопасности.

Поэтому, несмотря на различные подходы к обеспечению должного уровня безопасности на разных объектах транспортной и спортивной инфраструктуры, базовый документ, в котором прописаны основные угрозы и пути решения проблем в случае их возникновения, необходим. И это должен быть рабочий документ, а не что-то для формальной галочки.

Аэропорты
Аэропорт – наиболее понятный объект с точки зрения построения систем физической безопасности. Это связано с тем, что у любого аэропорта есть четкие границы, находится он, как правило, в отдалении от города. Более того, традиционно безопасности аэропортов уделяется пристальное внимание. Однако определенные нюансы, свойственные аэропортам, стоит учитывать.

Современная модернизация систем
Здание (или комплекс зданий) аэропорта со временем может начать функционировать не в четком соответствии с разработанной когда-то давно проектной документацией, по которой изначально шло строительство. Это живой организм, в котором то и дело возникает потребность в реорганизации входных и выходных групп или их расширении, пристройке грузового терминала и т.д. Учитывая тот факт, что аэропорты, которым разрешено принимать международные рейсы, обязаны иметь средства биометрической идентификации на входных и выходных группах, любое изменение в привычном ходе людского потока требует дополнительных внедрений (или расширений) таких систем безопасности, будь то видеоаналитика или системы контроля и управления доступом.

Архитектурный и эстетический облик
При внедрении средств защиты необходимо учитывать архитектурный облик терминала. Например, при монтаже различных сенсоров бывает трудно закрепить их на тех или иных видах поверхности. Кроме того, важно учитывать, будет ли поверхность, на которую крепится сенсор, подвержена вибрации при взлете/посадке самолетов. Конечно, еще бывают случаи, когда системы защиты, по мнению собственников, нарушают эстетический облик объекта. На это тоже следует обращать внимание. Как правило, найти согласованное решение можно всегда.

СКУД
Что касается систем контроля и управления доступом, то основная проблема здесь – частое наличие ситуаций с неперсонифицированными карточками сотрудников аэропорта. Условно говоря, по одной карточке сотрудник может провести сразу несколько человек. При этом на выход карточка вообще может и не потребоваться (выход по кнопке). Таким образом, практически невозможно оценить реальную картину проходов в закрытые помещения аэропорта.

Охрана периметра
Нельзя не упомянуть про системы охраны периметра. Нередко случается так, что неверный выбор решения или неверная его настройка не позволяют выстроить защиту. Например, неквалифицированный монтаж и настройка решения на основе виброкабеля часто приводит к тому, что оно будет реагировать на все взлеты и посадки самолетов, а не только на инциденты безопасности.

Еще один инцидент безопасности в аэропортах – подкопы. Избежать их можно, дополнительно углубив ограждения или внедрив в грунт соответствующие сенсоры, которые оперативно реагируют на попытки подкопа.

Периодически встречается и такая ошибка, как неквалифицированное проектирование радиолокационных станций, которые следят за периметром аэропорта. Нередко их размещают на высоте метров трех или перед каким-то служебным объектом аэропорта. В итоге из зоны обзора радара выпадает целый сектор.

Железнодорожные вокзалы
Если говорить про системы видеонаблюдения и интеллектуальной видеоаналитики, то основные проблемы на железнодорожных вокзалах схожи с теми, которые наблюдаются в аэропортах. Чтобы не нарушить эстетическую составляющую объекта, подрядчикам зачастую приходится менять месторасположение камер и подбирать специальные кожухи и крепежи.

Кроме того, в отличие от аэропортов, у вокзалов иная логика движения пассажиропотоков. В аэропортах основные рубежи контроля находятся внутри здания, где можно управлять освещенностью. В железнодорожных вокзалах переходы к путям всегда минимально освещены, а камеры видеонаблюдения зачастую сбивают вандалы. Поэтому первоочередные задачи: закрыть камеры специальными антивандальными кожухами, а также максимально решить проблему плохой освещенности.

Речные и морские порты
Порт – наиболее сложный объект с точки зрения обеспечения комплексной безопасности в силу большей протяженности и неупорядоченного движения людей относительно рубежей контроля, так как как пассажиры могут выходить с парома пешком/на машине/автобусе через несколько выходов.

Видеоидентификация
Если мы говорим о внедрении системы видеоидентификации, то для ее эффективной работы необходимо охватить все входы и выходы. Это самая острая проблема для портов. Казалось бы, решение весьма логично – изменение правил прохода и проезда на объект. То есть те пассажиры, которые выезжают на транспорте, должны на КПП выйти из машины, чтобы камера их зафиксировала. Однако воплотить такой сценарий в жизнь не всегда просто с организационной точки зрения.

Освещение
Еще одна распространенная проблема для портов – освещение. Через здание самого порта, которое, как правило, хорошо освещено, может проходить лишь незначительное количество пассажиров. Основной пассажиропоток проходит через разные входы/выходы, и зачастую это обычная тропинка, которая фактически не освещается. Системы уличного освещения картину улучшат, но не так, как хотелось бы. К тому же яркое уличное освещение может мешать соседним объектам. Да и внесение изменений в проект уличного освещения – тоже вполне себе задача. Единственный эффективный выход из этой ситуации – оборудовать в таких местах специализированный КПП и внести соответствующие положения об использовании данного КПП во все правила и регламенты функционирования порта.

Стадионы
С развитием технологий инфраструктура стадионов становится все сложнее. Сейчас это уже огромный разветвленный комплекс с большим количеством сложных подсистем для обеспечения безопасности зрителей и эффективной эксплуатации.

Распределение потоков людей
Одним из важных аспектов безопасности стадиона является грамотное распределение потоков людей. Во многом это зависит от работы стюардов и служб безопасности. Статистика показывает, что в целом спортивный объект заполняется полностью примерно за три часа. Однако для предотвращения давки и обеспечения максимального комфорта зрителей, согласно требованиям ФИФА, стадион должен быть заполнен за час на 100%, по регламенту УЕФА – на 70%. Таким образом, важно правильно рассчитать пропускную способность как объекта в целом, так и каждой отдельной входной группы с необходимыми техническими средствами охраны.

Майданский

Техническое оснащение КПП
Для контроля проноса на стадион запрещенных предметов (например, популярная у фанатов пиротехника) КПП оснащаются специализированным досмотровым оборудованием – интроскопами, арочными и ручными металлоискателями, детекторами взрывчатых и ионизирующих веществ. Вся спортивная атрибутика также проверяется. Кроме того, ее необходимо регистрировать заранее и прийти на матч с уже полученным разрешением.

Чтобы среди потока зрителей вовремя распознать человека, находящегося в базах данных розыска МВД или самого клуба, на КПП необходима реализация системы идентификации лиц с помощью видеоаналитики. Ее обязательное использование закреплено в приказе МВД России № 1092 от 2015 г. Помимо этого, видеоидентификация необходима для фойе, подтрибунных помещений и чаши стадиона. Для точного распознавания лиц в толпе и определения лиц из черных списков необходимы камеры высокого разрешения – более 250 пкс/м.

Взаимодействие специальных служб
Еще одной сложностью при реализации систем физической безопасности на стадионе является работа различных специальных служб. Для них необходимо внедрение определенных систем, отвечающих требованиям того или иного ведомства. Это могут быть физически выделенные системы связи в нуждах МВД, ФСБ, ФСО или, например, система управления в кризисных ситуациях (СУКС). Последняя реализуется в виде огнеупорных телефонов, расположенных на путях эвакуации. При чрезвычайных ситуациях она обеспечивает устойчивую телефонную связь между оперативно-спасательными подразделениями.

Система мониторинга
Эксплуатация стадиона, как и обеспечение максимальной безопасности зрителей, невозможны без единого мониторинга. Так, система мониторинга инженерных систем (СМИС) передает оператору сведения о текущем состоянии объекта и при возникновении чрезвычайной ситуации отправляет информацию на пульт МЧС. Для отслеживания состояния конструктива стадиона необходима реализация системы мониторинга инженерных конструкций (СМИК). Стадион – это "живая" конструкция, которая "дышит", на ее состояние влияют температура, погодные условия и т.д. Есть промежуток, в пределах которого смещение показателей допустимо. Как только показатели датчиков выходят за эти рамки, система оповещает об этом оператора.

Пожарная безопасность
Нельзя не сказать о системах пожарной безопасности. Решения по ней должны выбираться на этапе проектирования с учетом технологических особенностей помещений. Это могут быть точечные датчики, реагирующие на различные факторы – тепло, дым. Одна из особенностей стадиона – большое количество сквозных, открытых пространств (например, парковая зона или прилегающая территория), где нельзя использовать стандартные методы обнаружения возгорания. Для них возможно применение ситуационной видеоаналитики с распознаванием огня или дыма. Конечно, каждый объект сам по себе индивидуален, как в архитектурной части, так и в технологической. Например, в одном из наших проектов на стадионе был установлен панорамный мультимедийный экран, к реализации которого предъявлялись особые требования в области пожарной безопасности. В качестве оптимального решения была выбрана аспирационная система раннего обнаружения возгорания уровня ЦОД.

Единственно верный путь решения проблем
В заключение хочется сказать, что, несмотря на довольно обширный список проблем, которые могут возникнуть как при внедрении систем безопасности, так и во время эксплуатации объекта, собственники вольны выбирать из достаточно большого перечня решений и возможностей. По каждой из обозначенных проблем разработано множество российских и зарубежных продуктов. Поэтому основная задача – выбрать профессионального подрядчика, который "закроет" все этапы обеспечения комплексной безопасности объектов, от аудита до запуска в эксплуатацию и дальнейшей поддержки.


Компания КРОК выступает Партнером деловой программы Форума "Технологии безопасности" 2019. В феврале 2019 руководители направлений и специалисты компании выступят в конференциях и представят практические кейсы и решения на опыте ряда проектов в различных городах России.

Сюжеты: День эксперта Спорт и массовые мероприятия Транспорт